Mayo 25, 2022

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Los puntos ciegos en todoterrenos, furgonetas y furgonetas son perjudiciales para la salud de los peatones

Los puntos ciegos en todoterrenos, furgonetas y furgonetas son perjudiciales para la salud de los peatones
El conductor gira a la izquierda en la intersección.
Zoom / El conductor gira a la izquierda en la intersección.

ImagenJami / Getty Images

Es un momento peligroso para estar en las carreteras estadounidenses, y esto es especialmente cierto si vas a pie.

La cantidad de muertes de peatones en nuestras carreteras ha aumentado más del 50 por ciento en una década, y parece que Tal vez el año pasado fue peor Desde 2020. El problema es complejo, ya que el diseño de las carreteras, los estándares deficientes de capacitación para conducir y la aplicación inadecuada de las leyes de tránsito existentes contribuyen al alto número de muertes.

Pero nuevo estudio por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) descubrió por qué los conductores de algunos tipos de vehículos tienen una probabilidad desproporcionada de atropellar a los peatones. Investigaciones anteriores han demostrado que los automóviles son más seguros para los peatones que los camiones livianos, una categoría general que incluye SUV, camionetas y camionetas (pequeñas o de otro tipo). Se ha especulado que es probable que los frentes altos de estos vehículos deformen a los peatones.

El estudio IIHS identifica otro factor. Wen Ho, ingeniera sénior de transporte del IIHS y vicepresidenta de investigación del Instituto Internacional de Ciencias de la Salud, Jessica Cecchino, analizó los datos de colisiones de Carolina del Norte (de 2010 a 2018) y los datos del Sistema Nacional de Informes de Análisis de Fatalidades, o FARS, ( de 2014 a 2018) para tratar de entender el problema.

Carolina del Norte

Los datos de Carolina del Norte (que excluyeron los vehículos que no son de pasajeros) mostraron, tal vez como era de esperar, que el 63,6 por ciento de las 5505 colisiones de un solo vehículo y peatones en las intersecciones ocurrieron en los cruces peatonales. La mayoría de estos accidentes, el 37,6 por ciento, ocurrieron cuando el automóvil estaba girando.

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Los datos mostraron que los conductores de camionetas, camionetas, camiones y SUV tenían más probabilidades de atropellar a los peatones cuando giraban a la izquierda en un carril en una intersección que una persona que conducía un automóvil. Pero los conductores de camionetas no tenían más o menos probabilidades de atropellar a los peatones que un automovilista en otros escenarios en las intersecciones (vehículo que viaja en línea recta a través de la acera peatonal, un vehículo que gira a la derecha a través de la acera o un peatón que se precipita hacia una calle).

En 7,628 colisiones sin intersecciones, los conductores de minivans, camiones, furgonetas y SUV tenían más probabilidades de atropellar a una persona que caminaba por la carretera que a los automovilistas, siendo más probable que fueran camionetas.

Caballero

Entre 2014 y 2018, FARS registró 5797 accidentes fatales en intersecciones que involucraron a un vehículo de pasajeros y un peatón, con otros 14 148 accidentes en lugares que no son intersecciones.

En las intersecciones, los datos de FARS mostraron un mayor porcentaje de accidentes en los que un peatón cruzaba la calle por un conductor que no giraba (53,9 %), seguido de un peatón que moría mientras cruzaba la calle por un conductor que giraba. De esos dos giros, el 75,5 por ciento se produjo durante giros a la izquierda. Aquí, los datos mostraron que los vehículos de camiones ligeros estaban significativamente sobrerrepresentados en los accidentes de giro a la izquierda. Los conductores de camionetas y SUV también tienen muchas más probabilidades que los automóviles o minivans de matar a un peatón mientras viajan en línea recta o giran a la derecha en una intersección de cruce de peatones.

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Para choques fatales sin una intersección con peatones, los datos a nivel nacional mostraron lo mismo que en Carolina del Norte: los senderos fueron los más mortales para los peatones, seguidos por las personas que caminaban o corrían por la carretera. Una vez más, los conductores de camionetas y SUV tenían probabilidades significativamente más altas de matar a un peatón o correr por la carretera que los automovilistas, y no hubo diferencia entre los tipos de vehículos en los accidentes que mataron a un peatón que se salió de la carretera.

¿Por qué?

IIHS identifica un posible culpable: pilares A más grandes y gruesos (los puntales que enmarcan el parabrisas y sostienen la parte delantera del techo). “Es posible que el tamaño, la forma y la ubicación de los pilares A que sostienen el techo a ambos lados del parabrisas dificulten que los conductores de estos vehículos grandes vean a los peatones cruzar cuando giran”, dijo Hu.

Irónicamente, el problema puede deberse en parte a la fabricación de IIHS. Cuando Ars visitó el centro de pruebas de choque IIHS en 2019La organización estaba orgullosa del hecho de que la industria automotriz había respondido a la prueba de vuelco más estricta. Para proteger a los ocupantes durante un vuelco, los OEM tuvieron que fortalecer sus pilares A para el paso. Esto resultó en autos más seguros para sus ocupantes, pero a costa de una mala visibilidad y posiblemente más muertes de peatones.